導(dǎo)語:

隨著技術(shù)的發(fā)展,我們相繼體驗到了SaaS(Software-as-a-Service軟件即服務(wù))和PaaS(Platform-as-a-Service:平臺即服務(wù))帶來的便利。

即使如此,汽車即服務(wù)(Car as a Service ,CaaS)的提出也被認為是一種顛覆性的概念,由于時代、環(huán)保、萬物互聯(lián)等時代系統(tǒng)級變量的改變,人們可能迎來汽車自100多年前誕生后的最大一次變革。

而凹凸租車發(fā)布全新集團架構(gòu),品牌全面升級為凹凸出行,旗下囊括“凹凸租車”、“凹凸共享車”、“凹凸出險代步車”等子業(yè)務(wù)品牌,無疑讓這條新賽道上來到了一位引領(lǐng)者。

01.

出行領(lǐng)域是一個非常特殊的市場。根據(jù)一般的創(chuàng)業(yè)理論,成熟市場會分為7:2:1,也就是領(lǐng)導(dǎo)者-追趕者-生存者三個層面。換言之,如果有單一企業(yè)的市占率在某一市場中達到80%以上,這個市場就會進入寡頭時代,就會很少再有新的勢力愿意加入競爭,因為這種條件下的競爭優(yōu)勢會非常不對等。

然而,中國的互聯(lián)網(wǎng)出行市場,卻是一個特例。在滴滴很早的就占據(jù)了市場的大部分份額的前提下,有騰訊背景的美團系、有阿里背景的高德系、有傳統(tǒng)制造業(yè)背景的曹操專車,仍然不屈不撓的殺入這個看似定局的市場。

唯一的解釋只有兩點:第一,出行市場的利益極大,特別是和其他本地生活服務(wù)的疊加效應(yīng)明顯,所以諸多巨頭即使面臨巨大壓力也要爭先恐后的進入這一領(lǐng)域;第二,現(xiàn)有的出行服務(wù)平臺的服務(wù)遠遠沒有到盡善盡美的程度,市場仍有差異化競爭的空間。

2019年6月,凹凸租車在成立五年之際,發(fā)布其全新集團架構(gòu),集團品牌升級為凹凸出行,成為出行市場中差異化最大的競爭變量。

為什么說是差異化競爭程度最大的競爭變量?這是因為,其它的出行市場競爭者雖然各有各的特點,但提供的產(chǎn)品在本質(zhì)上仍是“人+車”的網(wǎng)約車服務(wù),而凹凸出行則取消了“人”的因素,提出了汽車即服務(wù)(Car as a Service ,CaaS)的服務(wù)理念,它的產(chǎn)品中不再有人工駕駛服務(wù),而以短租、長租、分時租賃、出險代步車來區(qū)分不同的服務(wù)形態(tài)。

不同時代的人們有絕然不同的視角。

70年前,勝利者們在天安門城樓上看到低矮的北京市區(qū)時,最大的夢想是讓這里豎起林立的象征大工業(yè)的煙囪;70年后,人們把曾經(jīng)豎起的煙囪搬到視線所及之外,希望回到綠水青山的境地。

100年前,當(dāng)流水線上的福特T型車以普通人買得起的價格進入市場時,擁有汽車就是擁有一種財富的管理深入人心;100年之后,大眾漸漸開始不再認定車是一種資產(chǎn),而是一種消耗,他們希望拋棄擁有汽車帶來的煩惱,而更多把其看作是提供服務(wù)的載體。

也許有很多人會提出疑問,沒有司機服務(wù)的出行服務(wù),還是出行服務(wù)么?其實,看一組數(shù)字就完全明白了,截止2018年12月,中國已有超過兩億人擁有駕照,但卻沒有汽車;而據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會預(yù)測,這一群體將在2025年翻三倍,達到驚人的7億。

7億的含義就是,當(dāng)你身邊每兩個人就有一個人擁有駕照的時候,如果提供靈活租用的車源在便利性、覆蓋率和經(jīng)濟性上都滿足實用標(biāo)準(zhǔn)的時候,人工的司機就不再是出行服務(wù)的剛需配置。

凹凸出行只是比別人更早的看到了這個趨勢而已。

更何況,隨著用車群體的迅猛增長,中國社會私家車已經(jīng)越來越接近擁有上限,當(dāng)一個國家已經(jīng)開始用限牌、限號、限行和收取擁堵費等手段來遏制人們擁有汽車的行為之時,我們終將告別私家車的時代。

可能很多人會為此心生不快,但我們是否有折衷的方案呢?凹凸出行認為有,根據(jù)他們的調(diào)查,95%的私家車有大量的時間處于閑置狀態(tài),許多有車族一周駕車不過幾次而已,如果把這些鎖在地庫里的車輛,變成可租用、可調(diào)度、可數(shù)字化在線配置的一種公共資產(chǎn),那么我們無需增加汽車保有量就可以大大的解決公眾的出行剛需。

汽車即服務(wù)的時代開始了。

02.

凹凸租車經(jīng)過五年的發(fā)展,從私家車共享平臺逐漸將業(yè)務(wù)線擴至擁有長短租、分時租賃(上海地區(qū))、代步車幾大業(yè)務(wù)線的集團公司。

但是從租車到出行的一躍,仍然我們覺得十分驚險。究其根本,凹凸出行究竟能否在當(dāng)前的出行市場打開局面呢?

讓我們從企業(yè)和用戶兩頭,一起去找答案。

從企業(yè)的角度來說,凹凸的輕模式恰好是現(xiàn)在出行行業(yè)死結(jié)的一種靈活解法。

某出行巨頭的一位高層告訴筆者,現(xiàn)在的各種互聯(lián)網(wǎng)出行平臺,本質(zhì)上仍然是一種交通運輸企業(yè),而只要是交通運輸企業(yè),就面臨著在剛性運力和彈性運力中難以平衡的問題。

比如說滴滴,如果它按照運力需求高峰(也就是上下班時間)來購買剛性運力(也就是車+專職司機),那么在需求低潮時段就面臨巨大的運力浪費;如果它按照低潮時的需求來配置運力,那么在高峰期,就會有大批人因為叫不到車而怨聲載道。對于任何運輸企業(yè),無論是航空公司還是輪船公司,甚至是公共交通企業(yè),這個問題都是難解的。

這里面的核心就在于,把人和車綁定在一起,認定一個標(biāo)準(zhǔn)的服務(wù)單元必然由司機+車輛組成。

而凹凸租車的做法,恰好反其道而行之。它剝離了專職司機在出行服務(wù)中的角色,設(shè)定用車者可以依靠自己來駕駛車輛。這不單把出行服務(wù)變成了一種更輕的服務(wù),而且擁有極大的彈性空間。凹凸出行的核心要素在于,提供了一個出色的調(diào)度平臺,能夠讓平臺上的車輛在大數(shù)據(jù)的調(diào)配下達到一個最佳的均衡值。

那么,市場是否歡迎這種服務(wù)呢?數(shù)據(jù)顯示,凹凸通過五年的沉淀,業(yè)務(wù)覆蓋北京、上海、廣州、深圳、南京、杭州等60個城市,平臺注冊用戶達1500萬,注冊車輛超過50萬輛。從服務(wù)細分上來說,凹凸包羅了不同使用頻次及距離下,所有的使用場景。例如開會、飯局赴約時用分時租賃,全家周末出游時用短租,等牌照搖號時用長租等等,可以說能夠讓20—500公里的自駕用戶,遇到任何出行煩惱時,都能輕松獲得滿足。

如果從大數(shù)據(jù)的角度來看,從2014年5月凹凸租車的APP上線以來,平臺訂單總共享里程超過25億公里,相當(dāng)于繞地球6239圈;總共減少碳排放313噸。

其實還有許多有趣的數(shù)字。比如,凹凸平臺上最會賺錢的車主是誰?他來自北京,一年內(nèi)在凹凸賺了137萬元!原因是他在凹凸上架了多臺車,其中最賺錢的座駕是“奔馳E級(參數(shù)|圖片)”。

什么車租金最高?凹凸年度金額最高的單筆訂單,來自于今年三月份起租的奔馳G500(參數(shù)|圖片),累計租了47天,租金12萬。

還有一位最壕租客,是來自于杭州的一位小哥哥,他一年內(nèi)在凹凸總共消費了39萬!他最愛租的車型是——特斯拉。

這些形形色色生動的例子,已經(jīng)能夠充分說明出行者對于凹凸出行的喜愛。換句話說,只要凹凸租車有了充足的車源,只要它的理念能“喚醒”更多沉睡的私家車資源,它就可以不受限的為出行者提供成本更低廉、方式更靈活的出行服務(wù),這就是它和其它出行企業(yè)在成本結(jié)構(gòu)和商業(yè)邏輯上最大的區(qū)別。

03

當(dāng)CaaS時代真正來臨,產(chǎn)業(yè)鏈價值將重構(gòu)。毫無疑問,未來出行市場的主角將不再是形形色色的主機廠,而是真正能夠連接供需兩端的虛擬汽車服務(wù)運營商在產(chǎn)業(yè)鏈中承擔(dān)重運營的深度服務(wù),不僅調(diào)度車輛還要連接各個渠道環(huán)節(jié),其商業(yè)價值與產(chǎn)業(yè)地位也將水漲船高。

那么,對于個人及行業(yè)來說,caas到底意味著什么呢?筆者有三點看法:

首先,在汽車即服務(wù)時代,車主將感受到的是車與車務(wù)的剝離。從現(xiàn)在的角度來看,凹凸提供的車管家服務(wù),已經(jīng)最大程度的降低了車主在出租閑置資源時所要承擔(dān)的時間和勞動成本,基本可以做到了“租出去不管”,而在未來,可以想象所有關(guān)于汽車的一切繁瑣的手續(xù)、保養(yǎng)、維護和后服務(wù),都可以由平臺來承擔(dān),前提條件只是車主愿意在非用車時間把車提供給平臺。

那么,車主會不會擔(dān)心自己的愛車受損呢?答案已經(jīng)有了,在萬物互聯(lián)時代,凹凸租車已經(jīng)可以對使用者的駕駛行為進行統(tǒng)計,對于有不良記錄和不良用車習(xí)慣的租車者,會逐步被排斥在平臺之外,最大程度保護車主的權(quán)益。

其次,汽車即服務(wù)時代的第二個特征,是車和出行需求的剝離。也就是越來越多的消費者愿意用靈活用車的方式解決自己的出行剛需,甚至可以滿足個人興趣愛好的租用不同種類、不同特色的車輛,把汽車從解決基本出行的必備硬件變成一種興趣愛好的載體。這其實,最核心的其實是觀念的轉(zhuǎn)變,而且也并非人人必須如此。按照數(shù)據(jù)統(tǒng)計,只要現(xiàn)有社會車輛存量的10%接受這種轉(zhuǎn)變,就能提供超過現(xiàn)在任何一家出行平臺最大運力的服務(wù)。

最后,也是最夢幻的是,隨著5G時代和L4級自動駕駛的逐漸來臨,車和駕駛員也將完成一次徹底的剝離。在這個時代,駕駛可能成為一種樂趣、一種運動、一種享受,但是唯獨不會再是汽車社會中的個體的一種必備的出行技能,甚至專職司機的群體也會極度縮小,“汽車即服務(wù)”將成為絕大多數(shù)車輛的本質(zhì),即一個無需人工介入的出行服務(wù)單元。如果這種趨勢如約而至,凹凸出行將產(chǎn)生極大的社會效益和經(jīng)濟效益,將在不再增加社會車輛總體擁有量和負擔(dān)其帶來的環(huán)境與交通壓力的情況下,在現(xiàn)有的存量基數(shù)上即可以提供更多、更為個性、也更為安全的出行服務(wù)。

這一天的到來會很遙遠么?我想不會,個人計算機改變社會的信息運行方式用了30年,智能手機再次變革這種形態(tài)只用了十年。在當(dāng)下這個硬件、服務(wù)、技術(shù)都處在噴涌期的前夜,我們有足夠的信心期待更美好的未來。